Urbanistinė sveikata neatsiejama nuo dviračio [“Klaipėdos architektūra 2013” 2014, liepa]

b1

Prieš du metus, tada dar gyvendamas Klaipėdoje, buvau aktyvus dviratistas ir maniausi puikiai išmanąs šios transporto priemonės reikšmę ir svarbą kaip būtinąją sveiko miesto sąlygą. Dviratį naudojau visiems įmanomiems miesto susisiekimo atvejams.

Dabar jau antri metai Kopenhagos susisiekimo sistemos stebėjimų bei, neišvengiamai, asmeninio naudojimo, ne tik patvirtino mano anuomet pusakliai tikėtą hipotezę dėl dviračio urbanistinio sakralumo, tačiau atskleidė, kad nors ir kaip tuomet išaukštinęs dviračio mieste svarbą aš ją įvertinau nepakankamai.

Kopenhagos strategijos gairės

Pasaulio dviračių sostine tituluojamas miestas mato perspektyvą tobulėti, todėl Kopenhagos dviračių strategijoje 2011-2025 metams, nustatyti ambicingi tikslai – pakelti kasdieninių dviračių naudotojų dalį, nuo dabartinio 40 iki 50 procentų bei tapti nekvestionuojamai geriausiu pasaulyje dviračių miestu. To siekiama atsiremiant į kertinius planavimo principus – gyvybingas miestas, komfortas, greitis ir saugumas.

Strategijoje numatytos priemonės kreipia dėmesį į nenutrūkstančių komunikacinių jungčių plėtrą, esamų dviračių takų praplatinimą iki 3 metrų bei intelektualios transporto sistemos plėtrą susijusią su dviračių juostų grindinio apšvietimo bei teminių informacinių švieslenčių implementacija, nubrėžtos gairės dviračių parkavimo vietų plėtrai.

Miesto centre greičiausia susisiekimo priemonė – dviratis. Tuo tarpu važiuojant tolimesnį atstumą 20-40 procentų už dviratį greitesnis – viešasis transportas. Siekiant sumažinti kelionės dviračiu laiką strategijoje numatyta “žaliųjų bangų” pritaikytų dviračio judėjimo greičiui plėtra, taip pat naujų tik pėsčiųjų-dviratininkų eismui skirtų tiltų ir viadukų statyba.

Nuo 1996 metų su dviračiais susijusių nelaimingų kelių atsitikimų sumažinta 72 procentais, tačiau siekiant tolesnio progreso, numatytas konfliktiškiausių sankryžų ir mokyklinių maršrutų perplanavimas integruojant saugesnę infrastruktūrą.

Kopenhagos dviračių infrastruktūra

2012 metais sukurtas “Kopenhagos ratas” bei kai kurių Norvegijos miestų pakalnėse naudojami dviračių liftai dar nepadarė revoliucijos kalvoto reljefo miestų dviratizmo kultūroje, todėl plokštumas išlieka viena iš esminių sąlygų integruojant dviračių susisiekimo infrastruktūrą mieste. Kopenhaga yra būtent toks miestas ir tai buvo viena iš priežasčių nulėmusių, kad dar prieš suklestint automobilizmo kultūrai XX a. pr. Danijos sostinė tapo dviračių miestu. Visgi, prisimenant istoriją, verta paminėti, jog gatvėse laipsniškai gausėjant automobilių,  ėmė atitinkamai mažėti dviračių, kol 7 dešimtmetyje jų liko apie 10 procentų, tačiau kaip tik tada ištikusi naftos krizė, stipriau nei bet kam smogė Danijai, dėl ko net valstybinės politikos lygmeniu apsispręsta pertvarkyti miesto urbanistinį karkasą į jį integruojant dviračių infrastruktūrą.

Šiuo metu Kopenhagoje yra apie 350 kilometrų borteliu nuo kitų eismo srautų atribotų dviračių takų. Nuo mašinų srauto dviračių takus skiria 7-9 centimetrų aukščio borteliai, nuo pėsčiųjų šaligatvio – 5-9 centimetrų aukštis.

Dauguma gatvių suplanuotos taip, kad abiejose mašinų kelio pakraščiuose yra po vienos krypties, asfalto dangos dviračių taką. Minimalus leistinas tako plotis – 170 cm, tačiau praktikoje dauguma takų yra bent 220-250 cm pločio. Tuo tarpu didelio intensyvumo magistraliniai dviračių takai siekia 3-4 metrų plotį.

Esama ir parkuojamų automobilių eile, dažyta linija arba išdažytu visu juostos plotu nuo kitų srautų išskirtų dviračių takų, tačiau tokie takų tipai priimami kaip menkesnės vertės ir esant galimybei rekonstruotini į saugius, patogius ir emociškai patraukliausius pakeltus takus.

Dviračių eismą reguliuoja atskiri, mažesnio dydžio šviesoforai, kurie sureguliuoti taip, kad  pirmiesiems sankryžoje eiti suteikiama teisė pėstiesiems, antrieji pajuda dviratininkai, o paskiausiai – automobiliai ir viešasis transportas.

Dviračių stilistinė įvairovė, jų aptarnavimo centrų tinklas, požeminės dviračių parkavimo aikštelės prekybos centruose bei dviejų aukštų parkavimo stovai miesto centre, interaktyvios dviračių skaičiuoklės, o taip pat metro, traukiniai, vandens bei standartiniai miesto autobusai, net taksi pritaikyti patogiai su savimi gabentis dviratį ir dar daug daugiau – visa tai vieninga idėja paremto bei  politine valia inspiruoto planavimo rezultatas, kurio pasekmėje Kopenhagos visuomenės kultūra ir mentalitetas šiandien neatsiejami nuo dviratės priemonės įvaizdžio.

Visgi puikiausiai miesto prioritetus refleksuoja trumpas daniškos žiemos periodas, kuomet iškritus sniegui dviračių takai pradedami valyti pirmiausiai, o tik po to automobilių keliai.

Kopenhagos dviratizmo kultūra

Miesto komunalinės tarnybos per metus surenka apie 13000 likimo valiai paliktų dviračių. Tai puikiai iliustruoja ne tik dviratizmo mastą, tačiau ir šios transporto priemonės santykį su šeimininku, tankiai ir lengvai keičiančiu ratus. Verta prisiminti ir tai, kad iki atsiveriant naujoms ES sienoms dviračiai miesto gatvėse kur kas dažniau būdavo paliekami nerakinti. Tuo tarpu dabar tenka plačiau atverti piniginę renkantis patikimą spyną (per pastaruosius metus netekau 4 dviračių).

Visgi, jaučiu, kad šiandien turime kalbėti ne apie technines ir inžinerines progresyvios dviračių sistemos ypatybes ir pavyzdžius, kuriuos galimai pritaikytume Lietuvos miestuose, tačiau apie tai, kad toji sistema yra be galo svarbus visuomenės mentaliteto, gyvybingo miesto ir net valstybės formavimo įrankis. Kol nesuprasime šio ryšio, tol kokybiškai inžinerijai, architektūrai ir urbanistikai susijusiai su dviračių infrastruktūros plėtra vietos neatsiras.

Kopenhagoje vaikai nuo mažiausių dienų pratinami prie dviračio, o automobiliu važiuojantys žmonės puikiai supranta dviratininkus, nes patys naudoja arba kažkuriuo metu neišvengiamai naudojo dviratį, todėl gatvėje esti visapusiška pagarba ir supratimas tarp visų eisme dalyvaujančių pusių, kam ne mažiau įtakos nei patyrimo ryšiai turi apgalvotai suplanuota unitarinė susisiekimo ir eismo infrastruktūra.

Leiskite pasidalinti pora įžvalgų ir iškelti hipotezę, kad dviratizmas urbanistinėje sistemoje yra ne tik būtina sveiko ir gyvybingo miesto sąlyga, tačiau ir tiesioginis socialiai sveikos visuomenės pasaulėžiūros formavimo įrankis.

Pastebėjimas labai paprastas:

1) Važiuodamas dviračiu žmogus yra betarpiškesniame ryšyje su kitais žmonėmis, nei automobilyje sėdintis nuo išorinės aplinkos atskirtas individualistas.

2) Gatvėje turime gyvybingo, sveikai dinamiško, socialaus, gausiau apgyvento miesto įspūdį, prie kurio negali prisidėti automobiliais judantys individai, nes automobiliai, nepaisant jose esančių žmonių, emociškai fiksuojami kaip negyvi metaliniai, triukšmingi mechanizmai, tačiau ne minios dalis (tai ypač aktualu aptuštėjusioms Lietuvos miestų gatvėms).

3) Kokybiškai išpildytoje dviračių infrastruktūroje konflikto galimybė, tarp jos naudotojų sumažinama iki minimumo, todėl kasdienis artimame žmogiškame santykyje gatvėje tvyrantis vienybės, bendrumo, supratimo, pagarbos ir draugiško ryšio pojūtis determinuoja atitinkamą individo santykį su ta socialine terpe, kurioje šis tarpsta.

Amerika laikoma automobilių kulto šalimi ir kaip tik ten klesti viena radikaliausių kapitalizmo formų pasaulyje, o valstybinė socialinės rūpybos sistema – merdi. Tuo tarpu, dviratizmo sostinė, Danija linksniuojama aukščiausios prabos verslo kultūros šalimi, kam beje didelės įtakos turi vietos verslo aukštosiose mokyklose ir įmonėse propaguojamas ir diegiamas komandinio darbo principas, kai socialinės rūpybos sistema Danijoje, priešingai amerikietiškajam modeliui, – bene labiausiai žmogumi besirūpinanti sistema pasaulyje.

Galima ginčytis – socialinės sveikatos priežastimi ar padariniu laikytina automobilizmo arba dviratizmo kultūra, tačiau, neabejotinai, tai formuoja visuomenės mentalitetą, kultūrą ir pasaulėžiūrą, todėl šių urbanistinių-visuomeninių įžvalgų jokiu būdu negalime nepastebėti ar nuvertinti.

Klaipėda – ateities dviračių miestas

Nuoširdžiai tikiu, kad plokščia, tiesiomis linijomis suplanuota Klaipėda – didžiausio dviratizmo potencialo miestas Lietuvoje, kuris šiandien jau labai toli nužengęs ta kryptimi. Kopenhagoje dviračių infrastruktūros plėtra prasidėjusi nuo rekreacinio žiedo aplink miesto centre esančius ežerus, netruko išplisti visame mieste. Lygiai taip Klaipėdos uostamiestis esantis unikaliai nuostabiame gamtiniame kontekste rūpestingai apjungė ir toliau rodo dėmesį tų ir naujų teritorijų apjungimui gyvybingų dviračių takų arterijų tinklu. Turiu mintyje takus į Nidą, Šventąją bei dar tik besivystantį Pamario dviračių žiedą, tačiau miesto vidiniam dviratizavimui, labiau nei bet kas, svarbi jo vidaus rekreacinėse erdvėse esančių takų infrastruktūra ir stilistika, apie kurią kalbant verta pasidžiaugti naujuoju Dangės upės pakrantės taku, o taip pat išskirčiau asfaltuotą dviračių-pėsčiųjų trasą einančią žaliuoju rekreaciniu koridoriumi nuo Smiltelės gatvės iki Baltijos prospekto. Nors kol kas tai yra viena iš daugelio Klaipėdos mieste suplanuotų niekur nevedančių, sutrūkinėjusių gijų, visgi būčiau linkęs tai vertinti kaip gerą pavyzdį, kuris įtakos tolesnių planuojamų teritorijų dviračių infrastruktūros specifiką, ko pasekoje kokybiškas tinklas plėsis ir apsijungs.

Visgi šiandien Klaipėdos miesto vidaus dviračių sistemos planavime nesunkiai pastebime bendros idėjos ir politinės valios, tai idėjai sukurti nebuvimą iš ko randasi pozuojamasis neveiksnių dviračių takų planavimas. Be abejonės šioje vietoje reikalinga politinė valia, nes asfaltuotų rekreacinių takų planavimas su aiškiai išskirtomis pėsčiųjų ir dviratininkų zonomis rodo, jog supratimo apie kokybišką dviračių taką netrūksta, tačiau kuomet planavimas paliečia dviračių infrastruktūros plėtrą automobilių ir pėsčiųjų intereso infrastruktūros sąskaita, tuomet ir palaužiama toji dar nesusipratusi politinė valia, kad dviračių interesas yra visų interesas, nes dviratininkas, kuriam neskiriama jo eismo sekcija užkoduoja konfliktą su kitomis eismo dalyvių grupėmis, dėl ko kenčia visi, o blogiečiais vadinami nedrausmingi dviratininkai, tuo tarpu dviratininkai keiksnoja surogatinių takų sistemą.

Praėjusiais metais turėjome susitikimą su JAV valstijų politikais ir urbanistinės plėtros departamentų vadovais, kurie atvyko į Kopenhagą pasisemti vietinės dviračių kultūros, kurią galėtų integruoti savo valstijose. Didžiausias tų pareigūnų rūpestis buvo susijęs su klausimu kaip grąžinti drausmingus dviratininkus į gatves. Mūsų atsakymas jiems ir manau tinkantis Klaipėdos vadovams buvo – kad nėra blogų dviratininkų, pėsčiųjų ar automobilistų, yra tik blogai suplanuota infrastruktūra. Tuo tarpu į nuogąstavimą, kad gal dar nėra pakankamai dviratininkų, kad kurtume naują kokybę, atsakėme – pastatykite ir jie ateis, tačiau pastatykite taip, kad tai būtų greičiausias, patogiausias ir saugus susisiekimo būdas.

Pastarasis pavyzdys svarbus dar ir tuo atžvilgiu, kad sprendžiantys JAV pareigūnai jau pradėjo suprasti dviratizmo svarbą gyvybingam urbanistiniam vyksmui ir neišradinėdami naujai to, kas išrasta patys vyksta pajusti geriausių pasaulyje pavyzdžių. Nesiūlau Klaipėdos vadovams pradėti komandiruotėmis į Kopenhagą, Amsterdamą ar kitus Europos dviračiams draugiškus didmiesčius, pradžiai visiškai pakaktų nepasikuklinti ir sėdus ant dviračių pasidaryti bendrą išvyką miesto gatvėmis, kad geriau pajusti miesto ritmą ir suvokti, kad dviratis – kur kas daugiau nei savaitgalio priemonė nuvažiuoti prie jūros.

Kopenahagos specialistai paskaičiavo, kad miestas netenka 32 lietuviškų centų nuo kiekvieno automobiliu nuvažiuoto kilometro, kai dviračiu nuvažiuotas kilometras sugeneruoja 57 centus grynojo pelno. Kuras, kamščiuose prarandamas laikas, nelaimingi atsitikimai, menkas fizinis aktyvumas, įtampa, sveikata,  oro kokybė – tai tiesioginiai kriterijai tuštinantys miesto biudžetą, be to pėstieji ir dviratininkai kur kas mobilesni ir daugiau išleidžiantys pirkėjai, o juos traukia, priešingai nei Klaipėdos senamiesčio verslininkai linkę manyti, ne galimybė patogiai prie kavinės priparkuoti automobilį, o, kur kas labiau, turiningai ir be streso praleisti laisvalaikį vieningai išspręstoje, nemotorizuoto eismo, rekreacinio pobūdžio, komercializuotoje miesto viešojoje erdvėje. Būtent tokių, aukštesnės pridėtinės vertės, savo kokybe triukšmingų gatvių atžvilgiu pėstiesiems ir dviratininkams kur kas draugiškesnių viešųjų miesto rekreacinių erdvių plėtrai turėtų būti skiriamas dėmesys. Net 80 procentų visų apsipirkimo išvykų Kopenhagoje sudaro kelionės dviračiu, pėsčiomis arba viešuoju transportu ir tik 20 procentų automobiliu. Taigi ne pragmatiškas senamiesčio vertimas intensyvaus eismo ir parkavimo zona, o visiška priešybė gali padidinti lankytojų srautus ir atgaivinti.

Copyright © Valdas Jencius

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s